Von meiner Frau auf dieses Angebot angesprochen, meinte ich nur: „Ja, ist nett. Buch mal.“ und vergaß nach kurzer Zeit wieder, dass irgendwann mal dieses Event stattfinden sollte. Ein Flugzeug selbst fliegen zu dürfen, war in der Tat für mich zunächst erst einmal keine Riesensache, hatte ich doch bei einer ähnlichen Aktion mit einem Hubschrauber vor Jahren am Flughafen Mönchengladbach mitgemacht. Das war schon cool, denn so ein Hubschrauber kennt keine stabile Fluglage. Er will eigentlich immer abstürzen. Und so hat man tatsächlich alle Hände voll zu tun, wenn man das Biest in der Luft halten will. Der Heckrotor will gebändigt werden und sorgt, richtig mit den Füßen dosiert, dafür, dass man sich nicht ständig im Kreis dreht. Mit der rechten Hand sorgt man mit einem überdimensionierten Joystick dafür, dass der Heli weder nach rechts oder links wegkippt noch, dass er sich mit der Nase in die Landebahn bohrt. Und zur Krönung darf man mit der linken Hand mit einem Hebel mit Drehgriff die kollektive Blattverstellung und die Turbine bedienen, um Höhe zu gewinnen. Stress. Aber spaßig.

Long story short (Details siehe Blog): Seit dem 19.07.2024 halte ich nun eine Fluglizenz (PPL(A) für einmotorige Flugzeuge bis 2 to Abfluggewicht in den Händen.

Warum berichtet ich an dieser Stelle davon? Der Bezug zu den Simulatoren ist ja offensichtlich und wird im oben genannten Blog bzw. auf der Seite von Force2Motion ausführlich behandelt. Aber auch im „seriösen“ Business hat die Ausbildung zum Privatpiloten eine Relevanz.

Ein Flugzeug in die Luft zu bringen, ist nicht schwer. Es dort zu halten und nachher auch noch sicher zu landen, schon eher. Aber die Tücke liegt im Detail. Die dritte Dimension als zusätzlicher Freiheitsgrad eröffnet nicht nur neue Perspektiven, sie hat auch die eine oder andere Überraschung parat. Und so gilt es, keinen Punkt der Checkliste zu vergessen, sauber zu navigieren, ordentlich zu funken und nebenbei nicht abzustürzen. Und von einem Piloten wird erwartet, dass er nicht nur das Flugzeug steuern kann, sondern auch zu wissen, warum es fliegt (und wann nicht mehr), wie Anzeigen, Steuerungen, Motorsysteme usw. heißen und wie sie im Detail funktionieren. Harter Tobak! Das macht durchaus Sinn, weil man dadurch Probleme durch Fehlbedienungen, Ausfälle oder Umwelteinflüsse verhindern oder lösen kann. Sie fordern den angehenden Piloten aber auch ordentlich.

Wenn man dann – wie ich – auch noch an sich selbst recht hohe Ansprüche stellt, merkt man, wie hoch der Hammer hängt und man sich zum Bestehen der theoretischen und praktischen Prüfung strecken muss.

Und es zeigt, wie wichtig klar definierte Verfahren und Checklisten sind (man vergisst immer etwas). Auf Zuruf oder nach dem Prinzip „Trial-and-Error“ funktioniert in der Fliegerei gar nichts. Und als klassischer Autodidakt war ich gefordert, meine Lernstrategie auf das Prinzip Lehrer > Schüler anzupassen. Einfach mal was ausprobieren geht eben nicht (oder geht schief). Und da schließt sich der Kreis zu ISO-Normen, Projektplanung und -steuerung oder Dokumentationspflichten. Die Fliegerei ist sehr formal und diese Formalismen retten das Leben der Piloten und Passagiere.

Übertragen auf ein IT-Projekt ist es keine gute Idee, einfach mal planlos zu starten, wenn man das Ziel noch nicht genau kennt bzw. es vom Auftraggeber nicht klar definiert ist, denn dann ist der anvisierte Flugplatz vielleicht gerade geschlossen, man kommt in Schlechtwetter (und darin um) oder man fliegt in ein militärisches Sperrgebiet ein und wird von zwei Tornados abgefangen.

Als Flieger wünscht man sich „Blue skies und many happy landings“. Das können wir gemeinsam auch in IT-Projekten gebrauchen. Wollen wir gemeinsam starten?

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